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¿Cómo es de seguro volar?

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Lo que necesitas saber antes de emprender vuelo

Por Carla Babón para Blasting News

El número de accidentes aéreos ha descendido desde el inicio de sus registros y patenta, de la misma manera, el menor índice de mortalidad que otros medios de transportes. En lo que va de año el número de víctimas mortales por siniestros aéreos en el mundo se sitúa en 236, mientras que si nos centramos solo en España podemos contemplar como la Dirección General de Tráfico informa recientemente que tras la ‘Operación Semana Santa’, 33 personas han perdido la vida en carreteras españolas. Una cifra considerable al tratarse de una marcha que comprende tan solo cuatro días en un único país.

El descenso del número de accidentes aéreos según Aviation Safety Network.

El descenso del número de accidentes aéreos según Aviation Safety Network.

A pesar de estos datos, parece que la afirmación de que el avión es el medio de transporte más seguro está puesta en duda tras el accidente del Airbus 320-211. La gran repercusión mediática que tiene un siniestro de este alcance precisamente no favorece y recuperar la confianza perdida en este sector no es tarea fácil para la sociedad.

Hablamos con un ingeniero de aviónica para resolver dudas y comprender qué medios se disponen para someter a las aeronaves previamente a su comercialización. Una incesante lista de pruebas que según Stephan Vincent Ryan son “rigurosas” y hacen que la probabilidad de que se produzca un fallo sea residual.

Actualmente Stephan trabaja en Jacksonville (Florida, Estados Unidos) como Ingeniero eléctrico para la empresa ‘Logistics Services International’. Además, ha formado parte de el programa espacial Shuttle de la NASA como Ingeniero de aviónica especializado en pruebas y reparación de cajas de control de vuelo y grabadoras de datos. Su testimonio avala la existencia de protocolos muy exigentes de seguridad que cumple el sector en el que trabaja.

¿Por qué vuelan los aviones?

Desde su experiencia profesional, Stephan explica los principios aerodinámicos que hacen posible que un avión sea capaz de elevarse en vuelo. Hecho que la sociedad desconoce y es importante entender su mecanismo.

Las cuatro fuerzas básicas que ejercen sobre un avión en vuelo son: empuje, arrastre, elevación y peso. Empuje y arrastre son fuerzas opuestas, al igual que elevación y peso. Los motores del avión proveen el empuje, y el arrastre es la fuerza que opone al empuje, ésta causada por la resistencia del aire sobre la estructura del avión.

Existen varios tipos de sistemas de motorización de vuelo: algunos aviones utilizan motores con hélices y otros motores de turbina. Hoy día, la mayoría de aeronaves de pasajeros de gran tamaño utilizan un tipo de motor turbina denominado Turbofan (turboventilador). Estos motores combinan un ventilador con un motor turbina que comprime el aire y lo mezcla con combustible en una explosión controlada la cual crea gases calientes que se mezclan con el aire frío a la salida del motor. Esa mezcla de aire caliente con el frío ayuda a impulsar el avión. Además, el ventilador también provee parte del impulso debido a las numerosas aspas del ventilador porque éste está encapsulado en la estructura del motor permitiendo que el avión pueda volar a mayor velocidad que un avión de hélices convencional. Motores que, explica Stephan, cada vez son más eficientes con el consumo de combustible y más seguros.

Cómo se prueba la resistencia de aeronaves

La aerodinámica del avión es algo que se calcula durante su diseño. Inicialmente se evalúa por análisis por computadora y luego se verifica por ensayos en túneles de viento. Durante el vuelo del avión se puede medir la velocidad del viento sobre unas sondas que dan una idea de la velocidad del avión pero esto “no es muy exacto” dado que la velocidad del avión también depende si éste está volando a favor o en contra del viento. Para una velocidad más exacta entonces se utilizan otros instrumentos como el GPS y radar, aclara Ryan.

Durante la construcción de la aeronave, se construyen varios modelos que pasan por diversas pruebas tras las que se mide y evalúa el rendimiento. Una vez que la luz verde se da por parte de sus fabricantes, se comercializa el aparato a una aerolínea quienes la someterán a diferentes controles periódicos destinados a que la seguridad diaria del avión sea máxima. Mantenimiento que forma parte de un macro programa obligatorio que toda aerolínea debe seguir y cumplir en el cual trabajan cientos de ingenieros, técnicos y mecánicos.

Por otro lado, es importante conocer la política empresarial que asumen las aerolíneas. Medidas que son actualizadas constantemente con el fin de impedir que puedan repetirse errores ya acontecidos. A raíz del 11S, por ejemplo, se decidió cambiar la normativa de forma que se instaló una puerta blindada en todas las aeronaves y, así, evitar el acceso a la cabina de personas no autorizadas para minimizar el riesgo de que se produzcan actos de secuestro. En aviación, afirma un piloto comercial que quiere permanecer en el anonimato, se intenta prever los riesgos potenciales pero nunca se es capaz de prever el 100% de las situaciones de peligro y, por ello, se adoptan medidas para que si algo ha fallado una vez, éste fallo no vuelva a producirse. Una vez termina la investigación de estos incidentes, que suelen llevar un año, se publican una serie de recomendaciones o exigencias que se deben llevar a cabo por el personal de la aerolínea para evitar una situación similar y, por ello, se adapta la normativa.

Dicho esto, la única amenaza que podría darse son los errores por factor humano y que recientemente hemos podido contemplar en la tragedia de Germanwings; ¿cómo evitar este tipo de errores externos? ¿podremos dar con un protocolo de seguridad que en realidad pueda proteger a los pasajeros sobre cualquier amenaza?, se pregunta Stephan, y concluye diciendo: “Me parece que cualquier arreglo que se haga evitará un riesgo pero a la vez expondrá a otros”.

Pese a ello, la realidad es que cada vez hay más aviones volando y aunque las noticias que nos llegan sobre el sector siempre tratan de algún accidente o desastre que genera desafección; hablamos de un sector implicado, preparado y consciente de su responsabilidad. 

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La aviación desde el punto de vista de sus profesionales

Por Carla Babón para Blasting News

Tras la pasada tragedia aérea en Los Alpes, el mundo se encuentra con sentimientos encontrados y la confianza a volar está en entredicho. Las dudas surgen entorno a la aviación y sus profesionales pero, ¿realmente estamos bien informados?

Cuando volamos estamos en sus manos y por ello, es importante conocer el mecanismo y los entresijos de este sector. Su oficio, importantísimo y a veces polémico, es un desconocido por la sociedad. Por ello, repasamos el día a día de esta industria para suprimir dudas que hoy, más que nunca, nos atañen a través de la mirada de sus profesionales, un colectivo que juega un papel fundamental para que su medio de transporte, el avión, sea el más seguro y controlado que existe.

La aviación según sus profesionales

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A la mayor parte de nuestros entrevistados, la aviación les llamó la atención desde muy temprana edad. Álvaro Fornie (piloto privado, 26), por ejemplo, nos cuenta que para él la aviación es una de las aficiones más gratificantes tanto por la exigencia que tiene en planificación como en la belleza de su ejecución; sentimiento que comparte Javier quien ejerce como piloto comercial con 3500 horas de vuelo a sus espaldas al mando de un modelo Airbus A320.

Según Pedro García, piloto e instructor de vuelo en Sabadell N/A, la aviación es una profesión que una vez la vives desde dentro genera nuevas expectativas y consolida las ganas de seguir con un trabajo siempre soñado. En su caso, las destrezas adquiridas como piloto le han permitido ejercer, hoy por hoy, de instructor de vuelo a futuros aspirantes llevando a otro nivel su pasión por la aviación.

Conocimientos y destrezas de su personal 

El perfil profesional aéreo está formado por profesionales altamente entrenados en guiar aeronaves en vuelo. Un proceso que se aprende de forma gradual tal y como Javier nos explica: “se inicia con aviones sencillos de un sólo motor y navegando en condiciones de vuelo visual, más adelante se aprende a manejar monomotores ya en condiciones de vuelo instrumental basado en la navegación de los instrumentos a bordo”. A medida que el aprendizaje avanza, todo postulante a la aviación pilotará aviones con mayor complejidad desde bimotores para, por último, manejar multitripulado donde se aprende a volar junto a un compañero con el reparto de tareas que eso conlleva.

Este entramiento, nos cuenta Pedro, se basa en habilitaciones de vuelo mediante cursos y exámenes que posteriormente revalidarán una vez dentro de la aerolínea en la que trabajen. Dentro de la compañía aérea, los pilotos se examinan con calificaciones de tipo y clase de avión específico que tripularán. De igual forma cualquier nueva información o procedimiento que a futuro deba ser estudiado o modificado en los manuales del avión será materia de estudio para su personal, por lo que cada año se revalidan los conocimientos teóricos a través de cursos que son programados e impartidos por los departamentos de instrucción de las compañías aéreas donde deben pasar una verificación de vuelo con un examinador de aviación civil cada seis meses llevando a cabo una prueba de pericia en simulador. Examen que, explica Javier, consiste en hacer frente a múltiples tipos de emergencias como puede ser un fallo de motor, despresurización, incapacitación del otro piloto, y un largo etc.

Un trabajo en equipo

La cooperación en cabina es materia de estudio para todos los profesionales del sector mediante el curso de Cooperación Múltiple en Cabina (MCC). Aprovechamos para que Pedro como instructor de vuelo nos explique la importancia de éste y en qué consiste un buen trabajo en equipo.

Los objetivos del entrenamiento MCC para una operación correcta en cabina son: toma de decisiones óptima, comunicación, repartición de tareas, uso de checklist, supervisión mutua, trabajo en equipo y soporte a través de todas las fases de vuelo bajo condiciones normales, anormales y condiciones de emergencia en vuelo.

Habilidades que determinan los factores humanos de los candidatos para que se pueda dar una buena base de coordinación la cual formará parte del día a día de todo futuro profesional aéreo. “Una materia esencial que debe ser completada como tripulante de vuelo en aerolínea con aviones multitripulados y por otro lado, dirigir en el caso de un controlador aéreo” explica Pedro.

La importancia de una buena comunicación es fundamental. Por ello Javier con 3500 horas de vuelo a sus espaldas como piloto comercial detalla que todas las acciones que realizan durante el vuelo son comprobadas por ambos tripulantes con el objetivo de minimizar los errores. Desde el detalle más pequeño se supervisa y se sostenta a través de ejercicios de seguridad como por ejemplo, comer diferentes menús durante el vuelo para que en el caso de que la comida no esté en buen estado solo afecte a uno de los tripulantes en cabina.

Herramienta esencial también en el trabajo del controlador aéreo que consiste en la toma continua de decisiones sobre el movimiento de las aeronaves y responde de cada decisión frente al avión y también frente al resto de sus compañero. Su función es llevar los aviones de un sitio a otro en función de sus requerimientos y llegan a mover más de 70 aviones a la hora, “como si fuera un gran baile. Y nadie debe pisarle el pie al otro”, explica un CTA de radar. Por ello la comunicación entre controladores no puede faltar para coordinarse mutuamente y funcionar como un auténtico equipo para así transmitir a las distintas aeronaves que entran dentro de su ámbito de jurisdicción comunicaciones que, por seguridad, quedan grabadas y custodiadas.

La aptitud de volar 

Las exigencias teóricas y prácticas no solo son materia de estudio y formación del personal aéreo de forma continuada y actualizada. También, se valora minuciosamente y con frecuencia la aptitud de volar de sus profesionales con determinados certificados que garantizan las condiciones físicas y psicológicas de los mismos para poder continuar manteniendo su licencia de vuelo activa.

“Se exige pasar un reconocimiento médico inicial incluso antes de poder empezar la formación y la instrucción en vuelo. Este primer reconocimiento es de carácter extensivo y cubre tanto aspectos físicos como psicomotrices a pruebas psicotécnicas conjuntamente con psiquiatras especializados. Una vez obtenido este permiso inicial, éste debe revalidarse anualmente realizando un reconocimiento médico con un Médico Examinador Aéreo (AME)”, explica Javier Castell, Graduado Superior en Aviación Comercial y piloto modelo Airbus A320.

En el caso de pilotos privados como Álvaro los reconocimientos tienen lugar cada cinco años y consisten en realizar análisis de sangre y orina, test de audición, reconocimiento ocular y test psicológico. En el aspecto psicológico, se trata de averiguar si en el ámbito familiar del paciente ha habido precedentes de depresiones u otro tipo de patología que afecte al comportamiento humano.

¿Y qué sucede si este reconocimiento no se supera? En este caso, nos explica un veterano que ejerce como Controlador de Tránsito Aéreo, la compañía te da la baja (CIMA) y no permite seguir operativo hasta que no se supere satisfactoriamente una nueva inspección; pasando a desempeñar, en este caso, labores de oficina o lo que la empresa determine.

Cualidades de un buen profesional aéreo 

Las destrezas y conocimientos son la competencia que todo profesional del sector aéreo debe poseer. Preguntamos al colectivo sobre qué cualidades consideran que debe tener un buen piloto y todos coinciden en la buena toma de decisiones. Según Javier la principal cualidad para que ésta se de debe ser la asertividad, “ya que realizamos un trabajo en equipo y hay que ser consciente de ello en todo momento. Además, me parece muy importante ser capaz de mantener la calma y realizar una buena toma de decisiones incluso cuando se está sometido a situaciones de estrés”, explica.

Por otro lado, Álvaro asegura que las características fundamentales para tomar una correcta decisión deben ser: la capacidad de análisis y el autocontrol, y aclara que “este proceso de toma de decisiones se puede dar en diferentes situaciones, unas más extremas que otras, ante las cuales el piloto deberá actuar con celeridad sin que las circunstancias exógenas le afecten”.  Valores que Pedro García, piloto e instructor de vuelo en Sabadell N/A, asegura que ninguna de ellas servirán sin una formación y conocimiento teórico previo.

“La seguridad es lo primero”

Velar, proteger y asegurar el buen funcionamiento de su vuelo es el compromiso y reglamento para todo profesional aéreo. Su grado de responsabilidad es altísimo puesto que cuando están a los mandos de una aeronave asumen la carga de garantizar la seguridad de los pasajeros que transportan.

Un veterano controlador aéreo español, que quiere permanecer en el anonimato, afirma que este hecho “simplemente no se piensa aunque pueda resultar extraño. El aprendizaje previo y la experiencia acumulada hacen que veas aviones y no personas que van dentro de ellos”. Lo cual, asegura, que ni mucho menos disminuye la responsabilidad a la hora de decidir adecuadamente. Es por ello que la máxima internacional de su gremio es ‘Seguridad, Orden y Rapidez’, orden de prioridades que se contempla en todos los ámbitos de actuación de un CTA (Controlador de Tránsito Aéreo) y que se aplica en estricto orden a cada decisión que toman, haciendo un análisis global del conjunto de movimientos de tráfico aéreo que manejan a tiempo real.

Asimismo Pedro, instructor de vuelo, opina que cualquier piloto toma la misma responsabilidad ya sea una persona con un pasajero en avioneta que un avión comercial con 200 pasajeros. “La seguridad es lo primero y ante todo hay que pensar que el piloto es uno de los grandes interesados en esto, ya que día a día pone su vida a cargo de la operación de cada vuelo y por lo tanto la seguridad será lo primero siempre. De esto se trata educar a los futuros pilotos”, explica.

“La seguridad es lo primero y ante todo hay que pensar que el piloto es uno de los grandes interesados en esto, ya que día a día pone su vida a cargo de la operación de cada vuelo y por lo tanto la seguridad será lo primero siempre” Pedro García, piloto e instructor de vuelo en Sabadell N/A

El día a día de un profesional aéreo 

Llevar a cabo la planificación y ejecución operacional de cada vuelo es la responsabilidad que tanto pilotos de aviación como controladores de tránsito aéreo realizan en su día a día. Destripamos con sus responsables la estructura interna para entender el mecanismo de la misma y conocer dentro de su ámbito diario de trabajo cuáles son las tareas específicas a seguir.

En primer lugar, hablamos con los pilotos. Éstos normalmente llegan a las oficinas en el aeropuerto con una hora de antelación a la hora de salida del vuelo como mínimo. En ese momento se les proporciona toda la documentación de los vuelos a realizar ese día, el plan de vuelo. Éste incluye: meteorología en aeropuertos de salida, llegada y alternativos; meteorología en ruta, NOTAM’s que son reportes del estado de las instalaciones aeroportuarias como por ejemplo: calles de rodaje cortadas, pistas cerradas o radio ayudas inoperativas así como un parte con los fallos del avión si los hubiera que pueden ser desde un asiento inoperativo a un sistema de aire acondicionado inoperativo, entre otros.

Una vez comprobada por ambos pilotos toda la documentación anterior, se reúne toda la tripulación y una vez hechas las presentaciones, el Comandante da un ‘briefing’ a los TCP’s (Tripulantes de Cabina de Pasajeros) que incluye datos como: duración de los vuelos, pasaje estimado, meteorología, entre otros. Además, se establece una contraseña para permitir el acceso a la cabina en operación normal y se recuerda el código numérico para desbloquear la puerta de cabina en caso de emergencia. Se aprovecha también para repasar dos o tres procedimientos de emergencia y las acciones de cada miembro de la tripulación en caso de llevar a cabo una evacuación.

A partir de ahí se dirigen al avión y empieza la operación normal diaria: los pilotos se repartimos los vuelos a realizar. En caso de hacer un ida y vuelta cada uno volará uno de los trayectos y si hacen cuatro vuelos volarán dos cada uno, y así sucesivamente. Las tareas a realizar del ‘piloto que vuela’ y las del ‘piloto que no vuela’ son diferentes pero complementarias. El piloto que vuela se encarga única y exclusivamente de volar el avión acorde a los procedimientos establecidos, mientras que el piloto que no vuela es el que lleva a cabo la inspección exterior del avión previa al vuelo, es el encargado de las comunicaciones por radio, gestiona el plan de vuelo, controla el consumo de combustible, recopila información meteorológica actualizada, lee las checklists (listas de chequeo) y asiste al piloto que vuela en todo lo que éste solicite.

Además de el soporte que el tripulante al mando tiene con el piloto que le asiste, está el controlador aéreo (CTA) con quien mantendrá una comunicación mediante un lenguaje específico que se conoce como fraseología estándar para la seguridad del viaje. Cada vuelo pasa por diversas fases y diversos controladores (torre y centros de control) quienes ejercen el control en cada una de ellas, haciendo una analogía global con la función que desempeñaría un policía de tráfico aéreo: en el aeropuerto y las cercanías, los de torre; en aproximación y ruta radar, los del centro. Por tanto, el papel del controlador de tránsito aéreo consiste en la vigilancia y seguimiento continuo de todos los vuelos desde su inicio, aeródromo de origen, hasta el final del mismo, aeródromo de llegada. Se lleva a cabo desde que solicitan la ‘puesta en marcha’, que equivaldría a arrancar los motores en el estacionamiento, hasta que llegan al parking en el destino final.

Al igual que un policía de tráfico aéreo, todos los vuelos están sujetos a sus instrucciones: controlar el movimiento de las aeronaves y, ante todo, vigilan las operaciones dentro de las pistas de vuelo para las maniobras de despegue y aterrizaje, que son los momentos más críticos en lo que se refiere al control de torre. Una vez que el avión está en el aire cambia a otra fase del vuelo, en la que el control suele ser mediante vigilancia radar y allí pasa por diversas fases que son aproximación desde el aeropuerto de origen, ruta y nuevamente aproximación al aeródromo de destino. Movimientos que debidamente son organizados y planificados previamente para evitar cualquier posibilidad de conflicto entre las aeronaves manteniendo debidamente la separación mínima establecida según reglamento. De este modo, conociendo la posición de cada aeronave y su intención de vuelo, el CTA de radar emitirá instrucciones adecuadas en cuanto a rumbo, velocidad y/o altitud de la misma para mantener separadas todas las aeronaves dentro de su sector asignada. Así, nos explica un profesional del sector, los controladores de torre serían una especie de policías locales y los control radar que se encargan de ruta y aproximación serían como guardias civiles que conocemos.

La responsabilidad de sus profesionales, por tanto, es máxima ya que el movimiento debe ser fluido, pero ante todo seguro, para evitar cualquier conflicto porque además de los movimientos planificados, siempre pueden surgen imprevistos como una emergencia o cualquier otra situación especial de una aeronave. Momentos de máxima concentración y las decisiones que se toman son a tiempo real, con muy escaso margen para la corrección. Una responsabilidad que está tasada en la legislación en vigor y es además de carácter personal, puesto que si cometen un error cualquiera de los cooperantes responderán por sí mismos.

Cómo es de seguro volar según sus profesionales

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Todos coinciden en que “la aviación es uno de los medios de transporte más seguros”. Esto es así porque se ponen todos medios disponibles para que así sea, explica Javier. “La cantidad de pruebas a las que se someten a los aparatos previamente a su comercialización y los constantes requerimientos de mantenimiento hacen que la probabilidad de que se produzca un fallo mecánico sea residual” asegura Álvaro quien personalmente nunca se ha encontrado bajo ningún entorno hostil o dificultad en sus años como profesional aéreo.

Pero, ¿y si se da esta situación? En tal caso todos lo tienen claro: mantener la calma, seguir los procedimientos establecidos e intentar recopilar la mayor información posible para que a la hora de tomar una decisión ésta sea la más adecuada.

Igualmente, en cuanto a carencias de seguridad y operación, no es lo mismo la forma de operar o gestionar en un país como España que otro país como Reino Unido o Alemania. En España, dice Pedro, “muchas cosas se podrían mejorar” y expone un ejemplo: “El Ministerio de Fomento del cual depende Aviación civil esta muy anacrónico comparado con operación y mismo ministerio de otros países del mismo entorno europeo. Véase como fue la investigación aérea del accidente de Spanair JK5022 y el número de inspectores que tenemos en España”.

La aviación en los tiempos que corren

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En la actualidad el entorno aéreo ha cambiado y los hábitos de viajes han dejado de tener fines exclusivamente de mercancías a convertirse en un medio de transporte cotidiano para la sociedad con fines empresariales o turísticos. Cada vez son más los pasajeros que depositan su confianza en éste y por ello se suman más compañías Low Prize (de bajo coste) favoreciendo de esta manera emplear el avión con mayor accesibilidad.

Los bajos costes suponen una presión para las compañías aéreas y cada vez se hace más hincapié en la puntualidad ya que es uno de los factores que más se miran actualmente en este negocio, entendiendo que un minuto de vuelo cuesta mucho dinero y ahorrar combustible y tiempo al pasajero es primordial. Un hecho que como asegura nuestra fuente que ejerce como controlador aéreo: “influye en la medida en que es parte de tu obligación y quehacer diario. Es parte del trabajo, ya que manejamos aviones por tanto personas que quieren volar de un sitio a otro en los tiempos previstos. Nuestra labor es hacerlo posible contando con los medios a nuestra disposición y la cooperación indispensable del resto de personal involucrado”.

A esta afirmación se suma Javier como piloto comercial y explica que toda compañía aérea que adopta esta política de bajo coste intenta maximizar la producción afectando de diferentes maneras a su personal. “En primer lugar se reducen los tiempos de escala para que el avión pueda hacer más vuelos a lo largo del día, lo que a los pilotos aumenta en gran medida la carga de trabajo en tierra. Por otro lado, las jornadas laborales suelen ser más largas y más ajustadas a lo que la ley permite. Y, del mismo modo, los descansos también se reducen aunque siempre respetando la legalidad vigente”, explica.

Por otro lado, las nuevas tecnologías en el campo de la aviación son una evolución que ha hecho que el acto de pilotar dependa cada vez más de automatismos. Un sistema que contribuye una gran ayuda en cabina a los tripulante al reducir su carga de trabajo y que permite manejar en menor medida los mandos en modo manual. Su funcionamiento, explica Javier, es capaz de mantener un rumbo, una ruta específica o una altitud entre más funciones pero cualquier cambio de parámetros es “realizado por nosotros” a través de los controles de dicho piloto automático dado que por el mismo no es capaz de hacer por sí solo todo el vuelo desde el despegue al aterrizaje sino que necesita las órdenes pertinentes de sus tripulantes.

Flightradar, aplicación web que muestra información en tiempo real sobre el tráfico aéreo en directo alrededor del mundo.

Flightradar, aplicación web que muestra información en tiempo real sobre el tráfico aéreo en directo alrededor del mundo.

La realidad es que la globalización tal y como la entendemos no hubiera sido posible sin un medio de transporte como es el avión. Alrededor de 11.000 aviones vuelan cada día desplazando a cuatro millones de pasajeros por el mundo hecho que hace posible una interconexión a nivel global que difícilmente puede superar otro medio medio de transporte en cuanto a rapidez y eficacia. 

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Will Smith, todo un ‘Clásico’ de El Hormiguero 3.0

Por: Carla Babón

El Hormiguero

Pablo Motos hace de nuevo las maletas para recibir a un viejo amigo del programa, Will Smith.

El famoso actor hollywoodiense vuelve a citarse con el batallón de hormigas por quinta ocasión, siendo ésta la segunda expedición de ‘El Hormiguero Viajero’ en Londres que protagoniza. Recordemos que el propio Smith fue quien inauguró este formato especial en junio de 2013 en el mismo escenario.

Como habitual del programa, el actor presenta otra divertida edición de ‘El Hormiguero’ junto a Margot Robbie, coprotagonista de su nueva película “Focus”. Reencuentro producido en febrero en Londres y que se emite esta misma noche a las 21:45 en Antena 3, coincidiendo con el estreno en cines españoles de la producción de Warner Bros. que se promociona.

El Hormiguero

Will Smith y su compañera de reparto en ‘Focus’, Margot Robbie / Cordon Press

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Más amor y menos prozac.

Me desahogo con palabras solo por no dejarme la voz